http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000621&
『エアバス社の同型機には、1991年までにパイロットによる操縦輪の操作とオートマチィックフライトシステムの作動が相反し、トリマブル・ホリゾンタル・スタビライザーが、アウト・オブ・トリム状態となり、パイロットはそれらに係る状況を正確に認識する間もなく、急激に変化する機体姿勢に対応しなければならない事件が3件発生していた。』
名古屋空港の中華航空140便事故は寝耳に水ではなかった。
『このため1993年，エアバス社は，自動操縦によるゴー・アラウンド・モード時に手動操作が行われた場合は、自動操縦が切れて手動が優先されるよう、同型機のコンピュータソフト改修を航空会社に推奨した。各航空会社からのフライトコンピュータにおける受入体制が9月に整った（事の重要性からみて時期的に速かではなかった）。』
事故の半年前には対策製品が出来ていた。
『◆ 事故機については改修の計画はあったが実施されていなかった。中華航空公司ではこの改修を緊急性がないものと判断し、フライトコンピュータの修理の際に実施することにしていた。中華航空公司の安全意識の不足。』
判断の材料を提供するのがメーカーでは？ 3件のトラブルを経験したのは中華航空ではなくてエアバス社だった。
『◆ この改修についてエアバス社から。各航空会社へは命令としてではなく、推奨として発行されたこと。また技術的背景の説明が詳細明確に述べられておらず、再発防止の対策を遅らせた。エアバス社の自分勝手な判断であった。』
想像力が足りなかった。
